« Moins de deux semaines après la chute qui lui a valu une fracture de la clavicule droite lors des essais qualificatifs du Grand Prix des Etats-Unis à Austin, Karel Abraham tentera de revenir sur sa MotoGP pour courir le Grand Prix d’Espagne à Jerez. »
Voilà ce que titre, ce matin, le site officiel MotoGP.com à propos du jeune pilote Tchèque, blessé la semaine dernière sur le nouveau circuit COTA.
En deux petites semaines, l’actualité a été maillée de nouvelles de pilotes blessés ou en phase de récupération, à l’image de Jasper Iwema qui a valu à la catégorie Moto3 une belle frayeur – toujours au Texas, ou encore de l’infortuné Leon Haslam qui s’est brisé le tibia et le péroné lors de la première journée d’essais ce week-end à Assen. Et que dire de Leon Camier, dont le genou terriblement abîmé à Aragon ne l’a pas empêché de courir dans la cathédrale de la vitesse Hollandaise, où il termine qui plus est les deux manches dans le Top 10. Et qu’on ne lui jette pas la pierre : il l’a bel et bien posé, son genou trop gonflé dans son cuir étiré par la douleur, et de l’angle, il en a mis.
Comment expliquer cette incroyable capacité qu’ont les pilotes moto à récupérer d’une blessure ou même de la fatigue ? Quels sont les secrets de leur préparation physique et de leur suivi médical ? Pour tenter de répondre à ces questions, OffBikes s’est penché pour vous sur ce sujet en interrogeant les personnes les plus concernées : les pilotes et leur entourage para-médical.
Aujourd’hui, il s’agira de traiter du premier maillon de la chaîne, la chute elle-même et ses conséquences.
Le genou de Léon Camier en arrivant à Assen jeudi dernier.
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La chute, la blessure et les soins immédiats.
C’est malheureusement le revers de la médaille de ce sport mécanique : en moto, les pilotes tombent, et parfois se blessent, plus ou moins gravement. L’instant de la chute est évidemment une énorme appréhension pour la plupart des motards lambda, un peu moins pour les professionnels qui sont tout simplement plus habitués, et bénéficient de progrès technologiques et environnementaux – équipements, dégagements – incomparables avec les implications d’une chute sur la route. Mais la vitesse très élevée, les freinages tardifs, le développement de la puissance des machines mais aussi la présence de nombreux autres coureurs sur la piste sont autant de facteurs qui peuvent imputer à la chute des conséquences graves, telles que la blessure.
Qui plus est, certaines catégories semblent plus exposées que d’autres. Ainsi, et surtout depuis le début de cette saison, il semblerait que l’on se blesse plus facilement lors du Championnat du Monde Superbike qu’en MotoGP. Les vitesses sont pourtant incomparables, tout comme la puissance des machines, et en termes d’équipementiers, les pilotes bénéficient des mêmes protections. Mais avec deux manches, il faut compter deux fois plus de courses, et donc deux fois plus de fatigue pour deux fois plus de pilotes dont la moyenne d’âge est plus élevée. Autant de facteurs qui pourraient rendre, à première vue, la Superbike plus risquée en termes de blessures.
Pour parler des chutes comme de leurs conséquences, autant donner la parole à ceux qui les expérimentent chaque jour.
Guido Costa, kinésithérapeute de la renommée Clinique Mobile du Docteur Costa pendant plus de dix ans, a accepté de répondre à nos questions, et nous expose ainsi les blessures les plus courantes chez les pilotes professionnels. « Après la chute, les blessures les plus fréquentes sont les contusions et abrasions, mais ce sont celles qui créent moins de problèmes pour les pilotes, qui sont immédiatement aidés grâce à des massages, à la cryothérapie, ou encore à la thérapie Tecar (Transfert d’Énergie Capacitive et Résistive, une technique brevetée consistant à stimuler, le plus souvent grâce à des ondes et ultrasons, la régénération naturelle cellulaire, articulaire et musculaire, NdR). Les chutes peuvent également produire des lésions osseuses, les plus courantes étant la clavicule brisée, la fracture du poignet et la luxation de l’épaule. »
Sur ce point s’entendent également Christophe Biau, kinésithérapeute spécialisé dans les soins aux sportifs de haut niveau, ainsi que Jean-Philippe Fromageot, ancien kinésithérapeute du GMT, qui s’est notamment occupé de David Checa pendant plusieurs années. « Au niveau des membres supérieurs, ce sont bien sûr l’épaule et la clavicule qui sont les plus touchés : avec l’angle, c’est la première chose à toucher le sol. L’épaule tape juste dans l’axe de la clavicule, qui tenue par le sternum ne peut pas reculer. Du coup, elle casse » explique Christophe. Et Jean-Philippe d’ajouter : « La luxation la plus fréquente est l’acromio-claviculaire, soit la luxation de l’articulation qui relie la clavicule à l’omoplate. Mais il n’est pas rare non plus que le poignet et le coude soient touchés. » En ce qui concerne les membres inférieurs, l’ancien masseur de Checa précise : « Le bas du corps est plus rarement touché. On constate parfois une luxation de la hanche. Les lésions sur le genou sont assez rares, et celles sur la cheville sont en régression grâce aux bottes qui ne cessent d’évoluer. Puis entre le haut et le bas reste le rachis dorsal, cas où la dorsale et la bosse de la combinaison ont fait là aussi baisser les statistiques. Mais le gros point noir reste la vulnérabilité de la région cervicale, très exposée entre casque et cuir. Dans le meilleur des cas, le pilote peut souffrir d’une entorse, mais le risque trauma majeur est, bien sûr, la fracture avec migration fragmentaire et lésion médullaire. Ce qui signifie qu’un accident type Rainey est plus exceptionnel, mais reste statistiquement hautement probable. »
Radiographie de la fracture de Leon Haslam suite à sa chute de vendredi à Assen.
Si l’on abandonne un instant le vocabulaire médical, cela signifie bel et bien que les pilotes sont exposés à tous types de lésions et ce sur l’ensemble du corps, d’où les évolutions constantes demandées aux équipementiers pour une meilleure protection globale.
Concernant la chute elle-même, difficile de dire celle qui est la plus dangereuse. « J’aurais tendance à dire le high-side, » avance Christophe, « dans la mesure où la hauteur de l’envol du pilote lui fait perdre tous ses repères spatiaux, ce qui rend son atterrissage difficile à appréhender, mais aussi le choc avec le sol plus violent. Lorsqu’ils perdent l’avant ou l’arrière, les pilotes ont tendance à glisser seulement, et les blessures à être moins importantes. Cependant, il arrive qu’un membre puisse accrocher ou buter à l’entrée dans le bac à graviers, et de fait se tordre ou se briser. »
Le plus simple était donc de demander à un pilote, et c’est en premier lieu à Loris Baz, l’homme du moment, que nous avons posé la question. « Pour moi le type de chute le plus dangereux c’est la chute où tu restes sur la piste. car tu peux te faire percuter par d’autres pilotes et c’est pour sûr ce qu’il y a de plus dangereux ! » assure le jeune pilote, récemment victorieux du Bol d’Or où il n’a justement pas chuté.
En guise de confirmation et par souci de comparaison, nous avons également demandé son avis au Champion du Monde Superstock 1000 en titre, Sylvain Barrier qui confirme : « Le plus dangereux dans les chutes c’est de percuter, qu’on se fasse percuter par un autre pilote, par une autre moto, par sa propre moto ou sa propre roue, peu importe. L’ennemi numéro un, c’est la percussion. Pour le reste, tu peux tomber à 180 comme à 200km/H et ne rien avoir, alors qu’il y a des chutes stupides, comme avec les pneus froids en sortant des stands par exemple, où tu glisses, tu montes un peu et tu te fais très mal parce que l’impact est très lourd. Finalement, avec la vitesse, la force de l’impact est moins importante. Plus tu vas doucement et plus tu montes en l’air, plus tu te fais mal en touchant le sol. » C’est d’ailleurs bel et bien sur ce type de chute que Loris, qui n’a pourtant pas donné sa part au lion lorsqu’il a fallu tâter du bitume avec le casque, s’est fait le plus peur. « Je n’ai jamais eu peur de m’être fait mal. Ça m’est arrivé de penser m’être cassé quelque chose sur le coup sans que ce soit le cas, mais je n’ai pas spécialement eu peur. Par contre, peur de pouvoir me faire très mal oui, deux fois, justement sur des chutes où je suis resté sur la piste et où j’ai craint de me faire percuter par une autre moto. C’était au 24h du Mans en 2011, et en Russie l’année dernière. » Et c’est aussi ce type de chute qui a malheureusement coûté la vie à Shoya Tomizawa et à Marco Simoncelli.
Abrasions, coupures, lésions osseuses, tel est donc le lot le plus habituel du pilote lorsqu’il chute. « Tous ces traumatismes sont d’abord envoyés au centre médical du circuit, puis à la clinique mobile qui peut plâtrer si besoin, et produire des radiographies. En cas de lésions moteurs ou internes plus importantes, les pilotes sont immédiatement envoyés à l’hôpital le plus proche, » explique Guido Costa.
Immédiatement après la chute, les pilotes professionnels bénéficient donc de toute sorte de soins. Il s’agit alors pour nous de nous intéresser également à ces techniques utilisées par la fameuse structure du Docteur Costa, dont on ne connaît que trop peu les atouts et les limites.
« Les pilotes se tournent vers la Clinique Mobile principalement pour les kinésithérapeutes » précise Costa. « Ils reçoivent des massages chauffant avant les essais et avant la course, et des massages relaxant et défatigant après la course, ainsi que des étirements avant et après les essais. Beaucoup viennent également se faire poser des pansements de protection pour éviter la formation de cloques, en particulier dans les mains. L’un des problèmes dont se plaignent souvent les pilotes est la fatigue excessive des muscles des avant-bras, qui sont traités avec des massages, des étirements, de la cryothérapie, la thérapie Tecar et des enveloppements Argea Kiron – une argile produite par le laboratoire Kiron expressément sur les instructions de la Clinique Mobile et du Docteur Costa. Enfin, nous utilisons très souvent la technologie du laser pour traiter les inflammations des ligaments, tendons et articulations. Un service important est également fourni par les médecins et le personnel médical de la clinique, qui traitent tous les problèmes de santé que peuvent rencontrer les pilotes ainsi que le personnel des paddocks, et qui peuvent fournir des compléments alimentaires et autres vitamines – toujours produits sur mesure par Kiron. »
Autre technique novatrice utilisée par la structure, et dont on a pu observer les signes colorés sur certains pilotes lorsqu’ils ne portaient pas leur cuir, le « taping ». Mais si, ces bandes de scotchs roses, bleus ou encore vertes collées sur leurs muscles et qui y dessinent de drôles de quadrillages. « Le ‘taping’ est une technique originaire de l’Orient, où ont été utilisés pour la première fois ce type de patchs. La bande autocollante, ou mieux Tape Neuro Musculaire ne contient aucun principe médical, son utilisation est fondée sur le principe de la traction et de la libération qui peuvent être opérées sur la peau afin de la détendre ou de faciliter le travail d’un muscle. Tout le personnel de la Clinique Mobile a suivi une formation avec l’un des meilleurs représentants de cette technique, l’Australien David Blow. Le traitement par ‘taping’ est très efficace aussi bien pour la course afin d’éviter la douleur sur les mouvements répétitifs, que par la suite lors de la phase de récupération, pour défatiguer les muscles. »
Dès les premiers jours qui suivent une blessure, qu’elle soit grave ou moins grave, les pilotes sont donc pris en charge par différentes équipes médicales qui leur procurent des soins variés et immédiats. Après, le traitement peut différer selon les pilotes, et ce pour différentes raisons que nous analyserons plus avant.
Mais pour conclure cette partie, laissons la parole à Sylvain Barrier qui nous parle de la plus terrible blessure qu’il ait connue, celle qui aurait pu lui coûter le championnat, il y a tout juste un an à Monza.
« Je crois que ça a été la plus douloureuse de ma carrière. J’ai pourtant eu beaucoup d’autres blessures, je me suis abîmé les ligaments croisés du genou droit, j’ai eu un problème sur le nerf sciatique qui m’a paralysé la cheville pendant plus d’un an… J’aurais dû attendre six mois sans monter sur la moto, et j’ai couru au bout de deux mois avec une cheville paralysée.
L’année dernière donc, je me suis déboîté l’épaule à Monza. J’ai eu terriblement mal, surtout lorsqu’ils m’ont réduit la laxité. Je n’ai rien pu faire ni le soir même, ni le lendemain matin. L’après-midi, j’ai roulé la deuxième séance qualificative sous la pluie, j’ai dû me luxer l’épaule au moins une dizaine de fois durant la séance malgré mon strap. Le truc c’est que quand tu es sur la moto, tu ne ressens pas la douleur de la même façon, tu es tellement concentré, tu as tellement d’adrénaline que tu as beau rouler avec une jambe cassée, tu le sens mais sans plus, mentalement tu passes au delà. En course par contre, je me suis à nouveau déboité l’épaule et j’ai fait 4 tours comme ça. J’avais coincé le nerf qui fait fonctionner les doigts, du coup en plus d’avoir terriblement mal, je n’avais aucune sensation dans la main. Pourtant, elle s’ouvrait et elle se fermait, va savoir comment, quand tu es sur la moto, ça marche même si ça ne devrait pas. Je suis ensuite retombé dessus, et ça a abîmé la tête de l’articulation de l’épaule. Au début, le Docteur Costa m’a dit que de la musculation seule suffirait à ce que j’aille mieux, mais les radios montraient que j’avais une encoche dans l’os. Heureusement, j’avais des amis kinés dans un Centre de Rééducation à Hauteville alors je suis allé les voir pour solliciter leur avis. Ils m’ont fait passer une radio supplémentaire, ont vu l’encoche, et m’ont fait prendre rendez-vous avec un spécialiste à la Clinique du Parc à Lyon, le Docteur Garret qui est un véritable horloger de l’épaule. Deux jours plus tard, je me faisais opérer. Je suis retourné directement en rééducation à Hauteville, où je n’avais le droit de rien faire, ni marcher, ni me pencher, absolument rien afin que la greffe osseuse puisse prendre. J’aurais du attendre trois mois avant de remonter sur la moto. Finalement, ça m’a pris un mois où j’ai travaillé 7 jours sur 7. Je suis sorti du Centre de Rééducation le mercredi, le jeudi j’étais à Misano, le dimanche je gagnais la course. Mais c’était le week-end le plus douloureux de ma carrière : j’avais l’impression qu’on me plantait un tournevis dans l’épaule. Heureusement lors de la course, il y a eu un drapeau rouge, et lorsque nous sommes repartis pour six tours, j’ai baissé la visière et j’ai tout donné. Je n’avais pas le droit de me plaindre, j’avais voulu faire le malin et reprendre plus tôt, alors j’ai serré les dents. Et j’ai gagné. »
Dans la prochaine partie de cet article, publiée très bientôt, nous aborderons l’incroyable capacité de récupération rapide des pilotes : comment font-ils, quels sont leurs secrets pour réussir à courir le dimanche lorsqu’ils se blessent le jeudi ? Autant de questions auxquelles nous essayerons de répondre, en vous citant encore et toujours les personnes qui ont accepté de répondre à nos questions.
Un premier merci donc à Christophe Biau, Guido Costa, Jean-Philippe Fromageot, Dominique Simoncini, Loris Baz et Sylvain Barrier pour leur disponibilité et leurs propos qui mailleront ce papier, et à très vite pour la suite.
Retrouvez les autres parties de ce dossier sur la récupération des pilotes moto :
